Una propuesta para recuperar el espíritu del Plan Laura, construir una red troncal de autopistas con peajes electrónicos, transformar la Ruta Nacional 40 en un corredor estratégico sin peaje, conectar los principales parques nacionales y mejorar los 50 caminos rurales más importantes para la producción agropecuaria.
Carlos Mira, The Post FMGN Press, Editorial
Muchas veces los periodistas, con razón, somos señalados porque lanzamos criticas a diestra y siniestra y no proponemos nada, no arrimamos una sola propuesta sobre, aunque sea, un tema especifico. La idea de esta columna, que obviamente se aleja de lo que hacemos habitualmente en este espacio editorial (por lo que desde ya pido disculpas por al extensión), es presentar esta idea concreta que tampoco es invención nuestra sino que reivindica el extraordinario “Proyecto 10” que durante los años noventa elaborara el equipo del Dr Guillermo Laura.
Las obras también construyen confianza
La construcción de autopistas y caminos no es solamente una necesidad de infraestructura. En la Argentina, como en cualquier país del mundo, las grandes obras tienen una particularidad que va más allá de su utilidad concreta: transmiten una imagen de progreso. Cuando se construye una autopista, se levanta un puente o se pavimenta un camino, la sociedad percibe que hay trabajo, que las empresas se mueven, que se invierte y que el país avanza.
Existe, en ese fenómeno, un factor psicológico que merece ser considerado deliberadamente en cualquier estrategia de desarrollo. Las obras visibles generan expectativas, modifican la percepción del futuro y pueden contribuir a recuperar la confianza de una sociedad acostumbrada a atravesar crisis recurrentes, proyectos inconclusos y promesas que no siempre se materializan.
No se trata de construir para la fotografía ni de reemplazar los resultados económicos por una escenografía de progreso. Se trata de que el progreso sea real y, al mismo tiempo, visible. Una obra vial moviliza ingenieros, trabajadores, fabricantes de cemento, acero y asfalto, transportistas, proveedores de maquinaria y empresas de servicios. También reduce costos logísticos, mejora la seguridad, conecta mercados y amplía las oportunidades de inversión.
Por eso, un programa nacional de autopistas y caminos podría cumplir una doble función: mejorar la competitividad de la economía argentina y transmitir una señal concreta de que existe un proyecto de país a largo plazo.
La pregunta es cómo hacerlo en una economía que necesita cuidar sus cuentas públicas, atraer capitales y evitar que cada nueva iniciativa termine convertida en más impuestos, más deuda estatal o más presión sobre los contribuyentes.
La respuesta podría encontrarse en una reformulación del espíritu del Plan Laura: una red vial financiada con inversión privada y con los ingresos que genere el propio sistema, capaz de sostener no solo las autopistas de mayor tránsito, sino también obras estratégicas que, por su naturaleza, no pueden financiarse exclusivamente mediante peajes.
Recuperar el espíritu del Plan Laura
Durante décadas, el Dr Guillermo Laura impulsó la idea de una extensa Red Federal de Autopistas. Su propuesta partía de un principio que conserva vigencia: la Argentina necesita una infraestructura vial moderna y puede recurrir al financiamiento privado para construirla, en lugar de depender exclusivamente de las disponibilidades presupuestarias del Estado.
La idea que proponemos para The Post retoma ese concepto, pero introduce una modificación sustancial: organizar el sistema en tres componentes complementarios, con fuentes de financiamiento identificables y un mecanismo de redistribución de los ingresos generados por los corredores más rentables. A ellos se suma una cuarta prioridad transversal: conectar mejor los principales parques nacionales con la red vial troncal.
El objetivo sería poner en marcha un programa nacional de infraestructura vial de largo plazo, con un horizonte de 20 a 30 años, capaz de trascender los cambios de gobierno y sostener un ritmo continuo de inversiones.
No se trataría de anunciar miles de kilómetros de obras sin respaldo financiero. Se trataría de establecer un programa ejecutable, dividido en etapas, con contratos transparentes, objetivos verificables y una regla esencial: ninguna obra debería licitarse sin identificar quién aporta el capital, cómo se recuperará la inversión y quién asumirá los riesgos.
1. Una red troncal de autopistas al estilo estadounidense
El primer componente sería una red nacional de autopistas de alta capacidad, inspirada en el sistema Interstate de Estados Unidos, diseñada para conectar las principales ciudades, los centros industriales, los puertos, los polos agropecuarios, los pasos fronterizos y los grandes destinos turísticos del país.
La prioridad no debería ser duplicar indiscriminadamente todas las rutas existentes, sino identificar los corredores con mayor demanda de transporte, circulación de cargas, siniestralidad y potencial de desarrollo económico.
Entre los ejes que merecerían una evaluación prioritaria figuran las conexiones Buenos Aires-Rosario-Córdoba, los accesos a los puertos del Gran Rosario, los corredores hacia Bahía Blanca, los enlaces entre Córdoba y el noroeste argentino, y las conexiones con Mendoza y los pasos internacionales hacia Chile. También deberían estudiarse las conexiones con Brasil, Paraguay y Uruguay.
La red se construiría mediante concesiones de largo plazo. Empresas privadas aportarían capital propio y obtendrían financiamiento de bancos, fondos de infraestructura e inversores institucionales. La recuperación de la inversión se realizaría mediante peajes electrónicos, sin necesidad de instalar cabinas tradicionales.
Los pórticos de cobro permitirían identificar los vehículos y aplicar tarifas según el corredor, la distancia recorrida y, cuando corresponda, la categoría del vehículo. Un sistema interoperable evitaría que los usuarios tuvieran que utilizar diferentes dispositivos o medios de pago en cada concesión.
El esquema debería incluir obligaciones estrictas de construcción, mantenimiento, seguridad vial y calidad del servicio, además de mecanismos de control público y sanciones por incumplimiento.
Una red que también acerque la naturaleza
Una característica distintiva del proyecto sería incorporar desde el diseño de la red troncal la conexión con los principales parques nacionales de la Argentina.
El sistema estadounidense de autopistas demuestra la importancia de vincular los grandes corredores de circulación con destinos turísticos, recreativos y naturales. En la Argentina, esa integración podría contribuir a desarrollar el turismo interno e internacional, extender las temporadas de visita y generar nuevas oportunidades para las economías regionales.
La planificación debería contemplar accesos adecuados a parques emblemáticos como Iguazú, Los Glaciares, Nahuel Huapi, Lanín, Los Alerces, Tierra del Fuego, Talampaya, El Palmar, Calilegua y Sierra de las Quijadas, además de otros parques nacionales y áreas protegidas de relevancia regional.
La conexión no significa que una autopista deba atravesar un parque nacional ni que todos esos destinos necesiten una vía de alta capacidad hasta sus puertas. El objetivo sería vincular la red troncal con rutas de acceso seguras, pavimentadas cuando la demanda lo justifique y preparadas para recibir visitantes durante todo el año.
En algunos casos, bastaría con mejorar una ruta existente, construir una variante urbana, reforzar puentes o eliminar puntos peligrosos. En otros, podría ser necesario desarrollar un acceso vial específico que conecte el corredor principal con los centros turísticos cercanos.
La selección de los trazados debería respetar las áreas protegidas, los corredores de fauna, las cuencas hídricas y los estudios de impacto ambiental. Una infraestructura turística bien planificada debe facilitar el acceso a la naturaleza sin deteriorar aquello que la hace valiosa.
La red también debería incorporar señalización turística uniforme, áreas de descanso seguras, información sobre distancias y servicios, estaciones de carga para vehículos eléctricos donde exista demanda y conexiones con aeropuertos, terminales y centros de servicios.
Esta dimensión turística tendría una consecuencia económica adicional: ayudaría a distribuir visitantes y actividad comercial fuera de los destinos más conocidos, favoreciendo hoteles, restaurantes, operadores turísticos, transportistas, guías y pequeñas empresas locales.
La infraestructura vial no solo conecta ciudades y mercados. También puede conectar a millones de personas con el patrimonio natural de la Argentina.
Financiamiento privado y evaluación de cada corredor
La inversión privada no elimina el costo de la infraestructura: lo adelanta y asume determinados riesgos a cambio de recuperar el capital mediante los ingresos futuros. Por eso, cada concesión deberá demostrar su viabilidad financiera antes de adjudicarse.
En los corredores turísticos, los ingresos de los peajes podrían complementarse con actividades comerciales autorizadas en áreas de servicio. Sin embargo, no debería suponerse que el turismo por sí solo hará rentable una autopista: cada proyecto necesitará estudios de tránsito, costos de construcción y previsiones de recaudación.
El resultado buscado sería una red troncal moderna, capaz de reducir los tiempos de viaje, mejorar la seguridad, facilitar el transporte de cargas, fortalecer la integración logística y ampliar el acceso a los destinos naturales del país.
2. La Ruta Nacional 40: una columna vertebral sin peajes
El segundo componente sería la transformación progresiva de la Ruta Nacional 40 en un corredor de mejores estándares, sin peajes para sus usuarios.
La Ruta 40 no es una carretera más. Recorre el país de norte a sur, atraviesa regiones de enorme valor turístico y productivo, conecta localidades alejadas de los grandes centros urbanos y constituye una infraestructura estratégica para la integración territorial.
Su modernización debería contemplar la pavimentación de los tramos pendientes, la reconstrucción de sectores deteriorados, la mejora de puentes y alcantarillas, la incorporación de banquinas seguras y la construcción de variantes en localidades donde el tránsito de paso genera problemas urbanos.
También sería necesario identificar los sectores en los que el tránsito y la siniestralidad justifiquen construir autovías de dos calzadas. No sería razonable imponer una solución uniforme a lo largo de todo el recorrido: en algunos tramos bastaría con mejorar la calzada existente, mientras que en otros la duplicación sería una inversión prioritaria.
La Ruta 40 también constituye una conexión turística estratégica con paisajes cordilleranos, localidades históricas y accesos a distintos parques nacionales. Su modernización debería coordinarse con la red troncal para facilitar itinerarios turísticos integrados, sin imponer peajes a quienes la utilizan.
El desafío consiste en financiar una obra de enorme extensión que, a diferencia de una autopista concesionada de alto tránsito, no necesariamente genera ingresos suficientes para pagar su construcción.
La propuesta es que una parte de los ingresos netos de la red troncal contribuya a un fondo específico para la Ruta 40. De ese modo, los corredores con mayor capacidad de recaudación podrían ayudar a financiar una infraestructura de interés nacional que cumple funciones turísticas, productivas y territoriales.
El fondo debería trabajar con un programa plurianual, publicar los proyectos seleccionados y establecer metas anuales de avance físico. La prioridad no sería inaugurar pequeños tramos aislados para obtener visibilidad política, sino ejecutar obras que formen parte de una estrategia continua de modernización.
La Ruta 40 podría convertirse así en uno de los símbolos de un país que busca integrar sus regiones, mejorar la conectividad y desarrollar oportunidades económicas más allá de sus grandes centros urbanos.
3. Los 50 caminos rurales que pueden cambiar la logística agropecuaria
El tercer componente estaría orientado a mejorar los 50 caminos rurales más importantes del país para la salida de la producción agropecuaria.
La Argentina es una potencia productora de alimentos, pero su competitividad no depende únicamente de los rindes, la tecnología aplicada al campo o los precios internacionales. También depende de la capacidad de trasladar granos, leche, carne y otras producciones desde los establecimientos rurales hasta los acopios, las plantas industriales, los ferrocarriles, las rutas pavimentadas y los puertos.
Cuando un camino se vuelve intransitable después de una lluvia, el problema no afecta solamente al productor. Puede interrumpir la recolección, demorar entregas, encarecer fletes, perjudicar a las industrias que reciben la materia prima y reducir la eficiencia de toda la cadena logística.
Por eso, el mejoramiento de los principales caminos rurales debería formar parte de una política nacional de infraestructura productiva.
La propuesta no consiste en pavimentar indiscriminadamente todos los caminos. Se trata de identificar 50 corredores prioritarios mediante criterios objetivos: toneladas transportadas, cantidad de establecimientos beneficiados, conexión con centros de acopio y procesamiento, cercanía a puertos, frecuencia de interrupciones por lluvias y ahorro potencial en los costos logísticos.
En algunos casos será necesario pavimentar. En otros, la solución más eficiente podría ser consolidar la calzada, construir alcantarillas, mejorar el drenaje, elevar sectores inundables y garantizar el mantenimiento periódico.
La selección debería realizarse con participación de las provincias, los municipios, las entidades agropecuarias, las cooperativas y las empresas logísticas. Cada corredor tendría que contar con un diagnóstico técnico y una estimación de su impacto económico.
El financiamiento provendría, en parte, del fondo común alimentado por los peajes de las autopistas troncales. También podrían participar consorcios camineros, productores, cooperativas y empresas agroindustriales, según las características de cada proyecto.
La meta sería concreta: asegurar que los principales corredores rurales productivos mantengan condiciones de circulación confiables durante la mayor parte del año y que las interrupciones por causas previsibles se reduzcan de manera significativa.
4. Una caja común para financiar el sistema
El elemento que vincularía las distintas redes sería un fondo nacional de infraestructura vial con cuentas diferenciadas, reglas de asignación transparentes y auditorías independientes.
Los peajes electrónicos de las autopistas troncales constituirían su principal fuente de ingresos recurrentes. Sin embargo, la recaudación no debería distribuirse sin considerar primero los compromisos financieros y operativos de las concesiones.
El orden de aplicación de los recursos tendría que estar establecido desde el comienzo:
Primero, cubrir la operación, el mantenimiento obligatorio y las obligaciones financieras de cada corredor, respetando los contratos y la solvencia de las concesiones.
Segundo, destinar una proporción previamente establecida de los ingresos netos disponibles al fondo de expansión territorial y productiva.
Tercero, asignar esos recursos a proyectos aprobados de la Ruta 40, los 50 caminos rurales y los accesos turísticos prioritarios, de acuerdo con su urgencia, impacto económico y grado de preparación técnica.
La distribución entre los distintos componentes debería definirse a partir de estudios financieros, no mediante porcentajes arbitrarios. La prioridad sería preservar la viabilidad de las autopistas y, al mismo tiempo, asegurar una fuente previsible de financiamiento para las otras redes.
El fondo podría emitir deuda privada respaldada por flujos futuros de ingresos, siempre que sus proyecciones demuestren capacidad de repago. Esto permitiría anticipar inversiones sin esperar a acumular durante años toda la recaudación necesaria, aunque también implicaría costos financieros y riesgos que deberían publicarse de manera explícita.
La administración tendría que informar periódicamente cuánto se recauda, cuánto se destina a cada finalidad, qué obras se ejecutan y qué resultados producen.
El principio sería sencillo: los ingresos generados por la infraestructura vial se reinvierten en la infraestructura vial, con prioridades definidas de antemano y sin convertir el sistema en una fuente discrecional de recursos.
5. ¿Es posible hacerlo sin utilizar dinero público?
El objetivo de la propuesta sería evitar que las obras dependan de transferencias del Tesoro nacional, nuevos impuestos, garantías soberanas o endeudamiento público.
Pero para sostener esa condición es necesario distinguir entre las autopistas que pueden financiarse mediante peajes y las obras que necesitan otra fuente de repago.
Las concesiones troncales pueden atraer capital privado cuando el volumen de tránsito y las tarifas permiten cubrir la inversión, el mantenimiento y el financiamiento. En los corredores con menor circulación, la ecuación puede ser diferente.
La Ruta 40, los caminos rurales y algunos accesos turísticos no generarían peajes en este modelo. Su financiación dependería de las transferencias previstas del fondo común, respaldadas por los excedentes de las concesiones troncales y, cuando corresponda, por aportes privados complementarios.
La consecuencia es importante: la propuesta no puede prometer de antemano que todas las obras se financiarán íntegramente con peajes. Primero hay que demostrar que la recaudación esperada permite cubrirlas.
Si los recursos no alcanzaran, las alternativas serían escalonar las obras, priorizar los tramos con mayor impacto o ampliar gradualmente la red de corredores que generan ingresos. Lo que debería evitarse es adjudicar proyectos contando con un rescate estatal futuro que contradiga el objetivo original.
Tampoco bastaría con que el capital sea privado para afirmar que no existe ningún costo público. Las expropiaciones, la regulación, el control de las concesiones y las eventuales obligaciones contractuales tienen consecuencias económicas. Si el objetivo es excluir todo aporte fiscal, esas obligaciones también deben identificarse y financiarse de manera compatible con esa condición.
La disciplina financiera no es un detalle administrativo: es lo que permitiría que el programa sobreviva a las crisis económicas, los cambios de gobierno y las variaciones del tránsito.
6. Una política de Estado de 30 años
Un programa de esta magnitud no debería depender de un solo mandato presidencial. La construcción de una red nacional exige continuidad, planificación técnica y reglas que den previsibilidad a quienes comprometen capital durante décadas.
Por eso, la propuesta debería estructurarse en etapas.
Durante la primera fase se identificarían los corredores troncales, se realizarían los estudios de demanda y se licitarían las concesiones financieramente viables. Al mismo tiempo, se seleccionarían los primeros tramos prioritarios de la Ruta 40, los primeros caminos rurales y los accesos a parques nacionales, con proyectos ejecutivos listos para comenzar.
En una segunda fase, una vez comprobada la recaudación efectiva, se ampliarían las inversiones y se evaluaría la utilización de deuda privada para acelerar las obras respaldadas por ingresos futuros.
En una tercera fase, el programa avanzaría hacia la consolidación de la red troncal y la finalización progresiva de los proyectos territoriales, productivos y turísticos.
Cada etapa tendría objetivos medibles: kilómetros construidos, kilómetros mejorados, reducción de siniestros, tiempos de viaje, costos logísticos, días de transitabilidad rural, accesibilidad a los parques nacionales y cumplimiento de los contratos.
También debería publicarse un informe anual independiente que permita comparar los resultados con las metas originales.
La continuidad institucional sería esencial. Los contratos deben ser suficientemente estables para atraer inversiones, pero también contar con controles, sanciones y mecanismos de revisión que protejan el interés público.
7. El valor económico y psicológico de poner al país en movimiento
Hay una razón adicional para considerar este programa: la infraestructura vial puede convertirse en una señal tangible de transformación económica.
En un país donde las discusiones suelen concentrarse en el déficit, la inflación, la deuda y las restricciones presupuestarias, un programa de obras bien financiado permitiría incorporar otra dimensión al debate: qué infraestructura necesita la Argentina para producir más, transportar mejor, integrar sus regiones, desarrollar el turismo y crecer durante las próximas décadas.
La construcción de autopistas y caminos genera actividad directa y demanda para numerosas cadenas de proveedores. Una vez terminadas las obras, la infraestructura puede contribuir a reducir costos, ampliar mercados, mejorar la conectividad y aumentar la productividad.
El efecto psicológico no debería subestimarse, pero tampoco confundirse con propaganda. La confianza se fortalece cuando las obras avanzan, los plazos se cumplen, los recursos se administran con transparencia y los resultados pueden comprobarse.
Una autopista que reduce accidentes, un camino rural que permanece transitable durante la cosecha, una Ruta 40 mejor conectada con las economías regionales y un acceso seguro a un parque nacional son señales concretas de que el esfuerzo colectivo produce resultados.
La imagen de progreso sería la consecuencia de un progreso verificable. Una propuesta para volver a pensar en grande. La Argentina necesita discutir una estrategia nacional de infraestructura que no se limite a conservar lo existente ni dependa exclusivamente de la disponibilidad de fondos presupuestarios.
Recuperar el espíritu del Plan Laura, adaptándolo a un esquema de peajes electrónicos y financiación privada, permitiría explorar una red troncal de autopistas con capacidad para sostener nuevas inversiones.
Vincular esa red con la modernización de la Ruta Nacional 40, el mejoramiento de los 50 principales caminos rurales y la conexión con los grandes parques nacionales agregaría una dimensión territorial, productiva y turística.
La condición para avanzar es la transparencia financiera. Cada obra debe tener un presupuesto, una fuente de capital, una previsión de repago y responsables identificables. La inversión privada debe asumir riesgos reales y el Estado debe concentrarse en planificar, regular, controlar y hacer cumplir los contratos.
No se trata de sostener que todas las rutas pueden pagarse solas, sino de organizar un sistema que aproveche los ingresos de las vías más rentables para ampliar, gradualmente, la infraestructura que necesita el país.
Una Argentina que construya, conecte y mantenga sus caminos puede reducir costos, mejorar su competitividad, desarrollar el turismo y recuperar una imagen de futuro.
Porque las autopistas no transportan solamente vehículos, ni los caminos rurales solamente cosechas. También conectan regiones, oportunidades, paisajes y expectativas.
Y un país que consigue transformar esas expectativas en obras concretas empieza a transmitir una señal poderosa: que hay trabajo, que hay inversión y que, efectivamente, está avanzando.
8. ¿De qué valores estamos hablando?
La inversión completa a 30 años oscilaría entre 30 mil y 50 mil millones de dólares. Esta banda es una hipótesis de planificación, no una cifra ya demostrada. La referencia técnica de la Academia Nacional de Ingeniería estimó US$ 23.230 millones para convertir 7.041 kilómetros de rutas existentes en autovías y autopistas, con costos de referencia de US$ 2 millones por kilómetro para una autovía y US$ 3,3 millones para una autopista.
¿Cómo se distribuiría la inversión?
Red troncal de autopistas US$ 32.000 millones
Modernización de la Ruta 40 sin peaje US$ 5.000 millones
Mejoramiento de 50 caminos rurales US$ 2.000 millones
Accesos turísticos y parques nacionales US$ 1.000 millones
Total ilustrativo US$ 40.000 millones
2. ¿Qué significa en términos anuales?
Un programa de US$ 40.000 millones distribuido durante 25 años equivaldría a una inversión media de US$ 1.600 millones anuales. Eso no significa que haya que disponer de esa suma en efectivo cada año desde el comienzo. El modelo podría combinar capital privado, deuda de proyecto y reinversión de la recaudación de los peajes. Sin embargo, el costo financiero dependerá de las tasas de interés, el riesgo argentino, el ritmo de construcción y la capacidad de repago de cada corredor.
3. ¿Podrían pagarlo los peajes?
Aquí está el punto decisivo. La Academia Nacional de Ingeniería estimó que, con determinados supuestos de tránsito y financiamiento, una autopista de US$ 3,3 millones por kilómetro requeriría unos 16.900 vehículos diarios para recuperarse íntegramente mediante peajes en 20 años. Es un cálculo de referencia, no un umbral universal: cambia con las tarifas, los costos de operación, las tasas y el crecimiento del tránsito.
Por eso, el plan tendría que comenzar con los corredores que puedan financiarse comercialmente y utilizar sus excedentes netos para contribuir a la Ruta 40, los caminos rurales y los accesos turísticos. No sería prudente comprometer desde el primer día los US$ 40.000 millones completos ni prometer que los peajes alcanzarán para todo.
Como no hace falta aclarar no soy ingeniero ni especialista en redes viales. Tampoco lo era Guillermo Laura, que era abogado. Pero con alguna investigación y buena voluntad se pueden juntar algunos datos iniciales como para hacer una propuesta propositiva en un area que la Argentina necesita desde hace años y que solo la falta de visión, de pericia, de escrúpulos y un exceso de robo, corrupción y vandalismo la han privado de tener como merece.
